De monding van de Schelde is een drukbevaren gebied. Om ervoor te zorgen dat alle schepen veilig, vlot en tijdig hun bestemming bereiken, zet de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) in op geïntegreerd verkeersmanagement. Een betrouwbare, transparante planning is daarbij cruciaal.
‘Geïntegreerd verkeersmanagement’ (GVM) betekent dat we vraag en aanbod in het scheepvaartverkeer zo goed mogelijk op elkaar afstemmen, in het hele GNB-gebied, en dat in samenwerking met alle partners uit de nautische keten. GVM is een van de kerntaken van de GNA.
Lees hier:
Waarom is GVM noodzakelijk?
Varen aan de Scheldemonding is al sinds mensenheugenis een uitdaging, onder meer door de grote drukte op de rivier. Dat zorgde in het verleden voor files, met tijdverlies en frustraties tot gevolg. Vlaanderen en Nederland werken daarom al lang samen om de scheepvaart in het gebied veiliger en vlotter te laten verlopen.
Dat doen ze onder meer door alle partners in de keten zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen. De havens, de loodsen, de bootlieden … en niet te vergeten, de schepen zelf: ze hebben allemaal belang bij een betrouwbare en transparante planning, met zo weinig mogelijk oponthoud. Geïntegreerd verkeersmanagement dus.
Welke voordelen biedt GVM?
- Dankzij GVM slagen we erin om meer schepen te ontvangen.
Een duidelijk voorbeeld hiervan zijn de nieuwe megacontainerschepen. Door hun grote diepgang kunnen ze alleen passeren gedurende een korte tijpoort, wanneer de waterstand voldoende is. Bovendien zijn ze te groot om te keren zodra ze de rivier opvaren voorbij Vlissingen. Ze moeten daarom zeker zijn dat de sleepdiensten tijdig beschikbaar zijn en dat hun ligplaats aan de kade verzekerd is. De planning van de overige scheepvaart wordt daaraan aangepast.
- We vermijden tijdverlies, frustratie en onnodig brandstofverbruik bij alle ketenpartners.
Bij het opstellen van de planningen vertrekken we immers van het ‘voordeur-achterdeurprincipe’: schepen vertrekken pas als ze zonder oponthoud kunnen doorvaren tot hun bestemming. Wachten tot er een loods beschikbaar is, of tot het schip door de sluis kan, is zo verleden tijd.
- We slagen erin om verder vooruit te plannen.
De ketenpartners delen hun verwachte verkeersaanbod en capaciteit. Daardoor kunnen eventuele knelpunten en piekmomenten in de planning sneller geïdentificeerd en aangepakt worden.
Met wie zitten we rond de tafel?
GVM maken we mogelijk samen met alle betrokken ketenpartners:
- Gemeenschappelijk Nautische Autoriteit
- de havens van Antwerpen en North Sea Port
- de sleepdiensten
- de sluizen
- de bootlieden
- de verantwoordelijke beleidscellen van de Vlaamse en Nederlands overheid
- Vessel Traffic System (VTS)
- De Vlaamse en Nederlandse loodswezens
Om de werking en planning van de partners op elkaar af te stemmen, is er nood aan concrete werkafspraken. Die worden gemaakt per nautische keten. In het GNB-gebied zijn er twee nautische ketens: een voor het scheepvaartverkeer van en naar de haven van Antwerpen, en een voor North Sea Port.
Hoe komt de planning tot stand?
Alle partners in de keten werken met hun eigen computersystemen en platformen. Die wisselen informatie uit via een centraal IT-platform, het Central Broker System (CBS). Zo krijgt elke partner toegang tot de planning.
GVM staat of valt met de betrouwbaarheid en transparantie van de planning. Die komt tot stand in drie fases, waarbij de informatie steeds accurater wordt.
- Strategische fase: > 72 uur
De ketenpartners delen informatie met elkaar om de langetermijncapaciteitsplannen beter op elkaar af te stemmen. Zo kan er al ingespeeld worden op verwachte pieksituaties, slecht weer, infrastructuurwerken of knelpunten in de dienstverlening.
- Planningsfase: 72 > 8 uur (haven van Antwerpen) / 6 uur (North Sea Port)
De rederijen geven aan wanneer hun schepen de haven moeten bereiken en wanneer ze daar weer vertrekken. Ze bestellen de nodige nautische diensten, zoals sleepdiensten en loodsen.
De havens werken op basis van die informatie een voorlopige havenplanning uit. Die houdt rekening met de prioriteit van de schepen, beperkingen in de infrastructuur, nautische randvoorwaarden …
De ketenpartners toetsen de havenplanning aan hun eigen beschikbaarheden en voorwaarden. De GNA controleert hierbij met name op twee zaken:
- Is de planning in overeenstemming met het toelatingsbeleid voor het gebied?
- Zijn er conflicten tussen de planningen van beide havens? Zo ja, dan zoeken de havens in eerste instantie in onderling overleg naar een oplossing. Blijft een oplossing uit, dan komt de GNA tussen. We hanteren daarbij een havenneutrale benadering.
Op het einde van de planningsfase ligt er een uitvoerbare planning klaar: de ketenplanning. Voor de haven van Antwerpen ligt die 8 uur vooraf vast, voor North Sea Port is dat 6 uur vooraf.
- Uitvoeringsfase: < 8 / 6 uur
Operationele uitvoering volgens de vastgestelde ketenplanning. Wijzigingen blijven mogelijk, maar mogen niet leiden tot vertragingen van andere schepen.
Waarom 8 en 6 uur?
Elke ketenpartner hanteerde vroeger zijn eigen planningshorizon.
Enkele voorbeelden: de loodswezens hebben ongeveer 6 uur nodig om hun loodsen van hun staanplaats tot aan het schip te brengen. De sleepdiensten komen met een kortere tijdsspanne toe. Scheepsagenten waren gewend om nog sneller op de bal te spelen.
Dankzij de contacten in het kader van GVM groeide het onderlinge begrip voor elkaars operationele werking. Alle partners engageren zich nu tot dezelfde planningshorizon, zodat het scheepstraject ingepland kan worden van de aankomst in GNB-gebied tot aan de bestemming.
Voor North Sea Port ligt die horizon momenteel op 6 uur. Het traject vanop zee tot aan de haven van Antwerpen is langer, waardoor ook de planningshorizon ruimer is, namelijk 8 uur.
Voortdurend verbeteren
Een binnenschip dat de ligplaats van een zeeschip inneemt. Een nautische dienstverlener die te vroeg of net te laat is. Informatie die niet tijdig aan de overige stakeholders gecommuniceerd wordt … Het zijn allemaal voorbeelden waar we in de dagelijkse uitvoering van de planning op stoten.
Om uit dergelijke ‘systeemfouten’ te leren, werd in 2015 het Comité Ketenverstoringen Antwerpen (CKA) in het leven geroepen. Het CKA analyseert situaties waarin de keten niet optimaal gewerkt heeft, en doet op basis daarvan aanbevelingen ter verbetering. Zo nodig worden de werkafspraken tussen de partners aangepast. Ook voor de nautische keten van North Sea Port wordt zo’n comité op poten gezet.
In het comité zijn alle ketenpartners vertegenwoordigd, onder leiding van een neutrale voorzitter en secretaris van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer. Elke ketenpartner kan in alle vertrouwen casussen voordragen of voorstellen indienen ter verbetering van de keten. De verslagen van de bijeenkomsten worden met de medewerkers van alle partijen gedeeld.
Het resultaat?
een transparantere planning
een betere handhaving van de afspraken
meer inzicht in de processen van de overige nautische partners
- GNA volgt nieuwe ontwikkelingen op
De GNA volgt de ontwikkelingen op die een impact hebben op de scheepvaart in het gebied, zoals:
- schaalvergroting van de scheepvaart
- aanpassingen aan de infrastructuur (bv. extra containercapaciteit Antwerpen (ECA))
- de Schelde-Seineverbinding
- ontwikkeling van personenvervoer over water
- …
Die ontwikkelingen kunnen een aanleiding zijn om samen met de partners de werkafspraken te herzien. De werkafspraken worden in ieder geval periodiek geëvalueerd.
Voor de zeevaart is het geïntegreerd verkeersmanagement al ver ontwikkeld. In een volgende stap willen we GVM uitbreiden naar alle vaarweggebruikers, waaronder de binnenvaart. Daarvoor loopt momenteel een proefproject.
We kijken ook al verder vooruit. De GNA voert samen met de ketenpartners een denkoefening uit die tegen eind 2020 moet resulteren in een toekomstvisie op GVM voor de havens van Antwerpen en North Sea Port. Wat hebben we tot nu toe gerealiseerd? Waar moeten we nog bijschaven? En hoe moet het GVM in de toekomst verder evolueren?
Lees meer...