Om te bepalen of een groot en diepstekend schip veilig van en naar de haven kan varen, berekent de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) of er voldoende kielspeling is. Dat is de afstand tussen de onderzijde van een schip en de bodem van de vaarweg. De kielspeling moet ervoor zorgen dat de kans op bodemraking of vastlopen van een schip zo klein mogelijk is. Die afstand is afhankelijk van verschillende factoren, zoals: de belading van het schip en het tij, de vaarsnelheid, golfslag, wind en stroming. Bovendien kunnen er op de vaarroute verhoogde ‘drempels’ liggen, waar diepliggende schepen rekening mee moeten houden.
Dynamische factoren
De GNA berekent tijvensters voor schepen met bestemming North Sea Port en Port of Antwerp. Dit gebeurt nu nog op basis van het voorspelde getij. Ze houdt dus geen rekening met dynamische factoren zoals de feitelijke wind en golfslag en kenmerken van het schip in kwestie. Dat gebeurt wel bij de berekening van dynamische kielspeling, waardoor schepen nu in veel gevallen een ruimer en meer flexibel venster krijgen om aan te lopen of zwaarder beladen kunnen worden. Aangezien het systeem de toegankelijkheid van een haven vergroot, levert het dus een concurrentievoordeel op. Maar ook de veiligheid gaat erop vooruit, omdat dynamische kielspeling rekening houdt met uitzonderlijke omstandigheden. Extreme weersomstandigheden kunnen bijvoorbeeld zorgen voor bijzonder diepe dalen tussen de golven, of een toplaag van het water die door sterke wind af waait, waarbij een schip de bodem kan raken.
Geleidelijk in gebruik nemen
De GNA gebruikt dynamische kielspeling al enkele maanden parallel met het klassieke (statische) systeem. Zo kunnen de mensen die het systeem zullen gebruiken er alvast ervaring mee opdoen. Tegen het eind van dit jaar wordt het systeem effectief in gebruik genomen in samenwerking met het Nederlands loodswezen. Dat zal eerst gebeuren voor bulkvaart op het zeetraject van en naar de 'Vlissingen Oost' van North Sea Port. Er volgen evaluaties op drie en twaalf maanden na de invoering implementatie om eventueel bij te sturen.
De volgende stap is dan het toepassen van dynamische berekening op de bulkvaart van en naar Antwerpen voor het zeetraject. Later kan het systeem nog uitgebreid worden naar alle vaart, zoals containerschepen, tankers en roll-on-roll-offschepen op het zeetraject.
Lange aanlooptijd
De uitrol van het nieuwe systeem had de voorbije jaren wel wat voeten in de aarde. Om aan de vooropgestelde veiligheidsvereisten te voldoen, moet de berekening uiterst betrouwbaar zijn. Dat vereist een grote hoeveelheid aan gegevens om het systeem af te stellen en te controleren. De ontwikkelaars moesten daarvoor meetreizen met containerschepen en tankers organiseren en de resultaten daarvan analyseren en aan de berekeningen toetsen.
“Het is een sterke samenwerking geweest van veel verschillende partners uit Vlaanderen en Nederland”, vertelt Dieter Sauvage, nautisch adviseur bij het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer. “De inbreng van onder meer de loodsen, GNA en het waterbouwkundig labo waren heel waardevol om onze modellen helemaal juist te krijgen. Je mag niet vergeten dat dit pionierswerk is. We zijn bij de eerste ter wereld om dit systeem in te voeren. We moesten dus grondig zijn en doorzetten, maar het resultaat is meer toegankelijkheid én een nog verbeterde veiligheid. Daar mogen we echt trots op zijn.”